Frizione RMS Super Racing

Abbiamo voluto provare uno spunto tutto alla RMS; i prodotti di cui parleremo in questa recenzione infatti sono la frizione RMS Super Racing per Piaggio – Gilera (il modello di punta della RMS) e la campana RMS per Piaggio-Gilera, un accoppiamento tutto RMS che dovrebbe garantirci uno scatto davvero soddisfacente.

Il mezzo sul quale sono stati provati i prodotti è questo:

L’elaborazione complessiva del mezzo comprende:

Meccanica:

  • GT: Polini Corsa in Ghisa preparato
  • Marmitta: Leovince ZX
  • Albero motore: RMS per trasformazioni

Alimentazione:

  • Carburatore: 21 mm Dell’orto strombato e lucidato
  • Pacco lamellare: Originale modificato con lamelle Polini da 0.30 e 0.35
  • Filtro: originale modificato con Red Sponge

Trasmissione:

  • Variatore: Malossi Multivar 97 mm lavorato
  • Cinghia: Malossi in Kelvar
  • Correttore di coppia: Polini Speed Drive 128 mm (con puleggia fissa originale)
  • Frizione: RMS Super Racing
  • Campana: RMS simile all’originale
  • Rapporti: primari 14/39z Malossi

Taratura:

  • Getto Max: 96
  • Spillo: A4
  • Getto Min: 32
  • Rulli: 4,9g
  • Molla: Verde Malossi
  • Mollettine: Originali Zip Ac (precaricate a metà)

La trasmissione, anche se i componenti sono di marche differenti, risulta praticamente perfetta; la cinghia quando è tesa tocca quasi il mozzo, e nelle puleggie posteriori resta al bordo del variatore così da poter avere una buona accellerazione, in allungo invece il variatore viene sfruttato fino all’ultimo millimetro disponibile.

Il peso di questa frizione è davvero molto contenuto, confrontandola con l’originale sembra davvero una piuma, nel kit sono fornite due tipi di mollette le prime Blu, le più morbide, le seconde Rosse, per preparazioni davvero molto spinte.

La superficie delle ganasce è molto ampia e sembra di buona qualità, il precarico delle molle si regola attraverso delle viti posizionate sul retro della frizione; per regolare lo spunto non è necessario smontare tutto il gruppo puleggie posteriori, basta infatti allentare due pe

rni per ogni ganascia, regolare il precarico della molla attraverso la vite (nel posteriore della frizione) e stringere i due perni per stabilizzare la ganascia con quel precarico regolato.

La frizione è stata messa in difficoltà, sul mezzo in prova infatti i rapporti solo molto lunghi.

Appena montata con le molle Blu al minimo precarico, le mollette risultano già dure, troppo dure, infatti attacca quando la cinghia è già affondata di 5 mm nelle puleggia posteriori, penalizzando lo scatto in quanto la partenza avviene con un rapporto più lungo.

La cosa mi fa restare alquanto stupito; o queste mollettine (le più tenere del kit) sono già calcolate per motori spinti (con regimi di rotazione elevati) oppure sono un riadattamento della versione per minarelli (nei quali ci vogliono mollette più dure data la dimenzione inferiore delle puleggie posteriori), ovviamente non ho provato nemmeno le mollette rosse, al massimo precarico sembrerebbero troppo dure anche per uno Zip Sp Trofeo.

Il problema è stato subito risolto adattando delle mollette originali per Zip Ac mod. vecchio, aumentandone però il precarico, attraverso le viti poste sul retro, fino a che l’attacco risulta avvenire in un punto soddisfacente cioè appena la cinghia sta per affondare nei correttori (poco più di un mm, cosa normalissima); la frizione attacca facendo girare la ruota.

A questo punto dopo averci fatto qualche partenza ad 1/4 di gas iniziamo a strattonare per benino la frizione, il motore non tente ad alzarsi e la frizione slitta, il motivo è semplice da spiegare, ancora non tutta la superficie della ganascia attacca, smontandola noto che solo il 20% della superficie della ganascia di ogni frizione attacca sulla campana; il problema svanisce con il passare del tempo, dopo 2 giorni di normale utilizzo del mezzo (senza farci di proposito partenze) la superficie di ogni ganascia che sta

a contatto con la campana passa al 60% e l’attacco risulta sempre meno patinato e più efficace (il mezzo inizia ad impennare ad ogni coplo di gas sotto i 20 km/h) è già un ottimo risultato considerando i rapporti molto lunghi.

Da questa foto, con un pò di attenzione è possibile notare la superficie di attacco delle ganasce dopo 2 giorni:

Quando tutta la superficie delle ganasce aderisce perfettamente sulla campana RMS, la partenza risulta molto più regolare, un pò pattinata sottocoppia (come la preferisco io, infatti questo favorisce l’entrata in coppia del mezzo praticamente istantaneamente quando si da gas da fermo); la frizione in coppia smette di pattinare dando al mezzo lo spunto iniziale da monoruota, davvero invidiabile; impenna in qualsiasi circostanza, anche quando mi metto praticamente sul manubrio.
Dal punto di vista prestazionale non c’è che dire, è davvero di ottimo livello, molto performante anche in presenza di rapporti molto lunghi; le cose negative da notare bene invece sono: il (relativamente) lungo periodo di rodaggio (altre frizioni aderiscono perfettamente dopo poche partenze) e l’assenza di mollettine più morbide per motori base o intermedi con regimi di rotazione relativamente bassi.

Se si sceglie di acquistare questa frizione che lo si faccia solo in presenza di un abbastanza spinto, da 14cv in su, o con regimi di rotazione molto elevati in quanto anche le mollette più morbide del kit risultano molto rigide per motori con un basso regime di rotazione.

Indubbiamente dà il meglio su elaborazioni trofeo.

In fine ecco le foto della frizione e della campana montata in precedenza.